윈튼은 오하이오주 콜럼버스에 본사를 둔 자전거 제조업체로 자동차 개발에 눈을 돌렸고, 1898년까지 미국에서 최초로 자동차의 상업적 판매를 완료했습니다. 그 차량은 현재 스미스소니언 협회의 소장품입니다.
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Winton의 이야기는 그 자체로 매력적이며, 새로운 기술이 어떻게 발전하고 확산되는지에 대한 더 폭넓은 통찰력을 제공합니다. 암호화 개발자가 직면한 문제와 유사한 점은 특히 놀랍습니다: 윈튼은 끝없는 조롱, 사기 경쟁자, 은행의 적개심, 그리고 특히 악명 높은 암호화폐 인물을 떠올리게 하는 자동차 “특허 트롤링”의 사례에 대해 설명합니다.
자동차와 암호화폐, 블록체인 기술의 발전 사이의 공통된 맥락은 단순한 우주적 우연이 아닙니다. 무엇보다도 자본주의적 투자와 투기가 인간의 행동을 형성하는 방식 덕분에 동일한 도전이 많은 현대적 혁신을 수반했습니다.
‘지원이 가장 필요할 때 부정직한 관행이 큰 피해를 입혔습니다.’윈튼의 설명에서 가장 주목할 만한 것은 그가 결함이 있는 아이디어와 명백한 사기로부터 자신의 진짜(그리고 궁극적으로 매우 성공적인) 자동차 회사를 분리하는 데 어려움을 발견했다는 것입니다.
좋은 의도로 만들어진 자동차에 대한 나쁜 생각들은 되돌아보면 매혹적입니다. 초기의 한 자동차 회사는 말 그대로 기계식 말을 만들었는데, 그것은 바퀴 하나에 타고 실제 말처럼 마차 축에 부착되었습니다. 그것은 핸들이 아니라 전동 종마의 “입”에 고삐가 부착된 상태로 안내되었습니다. 다른 초기 실험용 자동차들은 압축 천연 가스(아이크), 증기, 압축 공기, 그리고 심지어 전기를 사용했습니다.
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기술적 결함이나 시장의 불일치로 인해 실패한 정직한 노력들이었습니다. 이들은 Liberty Reserve에서 Bitcoin의 Colored Coins에 이르기까지 다양한 초기 디지털 현금 노력과 병행하고 있습니다. 이는 장기적인 기능성 제품이 되지 않은 유용한 반복입니다.
(윈튼은 또한 “말 없는 시대”라고 불리는 19세기 후반의 기술 잡지를 언급합니다 이 미치광이들은 거의 존재하지 않는 혁신적인 기술에 대한 출판물을 감히 출판하기 시작했습니다. 그리고 여러분은 자신의 유사점을 그릴 수 있습니다.)
그러나 윈튼의 설명에서 훨씬 더 흥미롭고 아마도 놀라운 유사점은 사기꾼 운영자들이 합법적인 초기 자동차 제조업체들에게 제기한 거대한 위협입니다. 암호화폐와 마찬가지로 자동차에서도, 이것은 종종 순진하고 불운한 사람들을 속이기 위해 투기 광풍을 이용하는 플라이 바이 나이트 운영자들에 의한 투자 사기의 형태를 취했습니다.
참고 항목: 암호화 규제를 냉각시킨 것은 단순한 사기가 아닙니다. |
Winton은 그 초창기에 대해 “우리는 외부의 난폭한 자동차 회사들과 싸워야 했습니다.”라고 썼습니다. “대중들이 진짜와 일시적인 것을 구별하는 것은 어려웠고, 여전히 (1930년에) glib 프로모터에 의해 판매된 주식으로 (1890년대에) 지어진 창문이 없는 공장들을 가리킬 수 있는 마을들이 있습니다. 하지만 결코 2~3대 이상의 자동차를 제조하지 않았습니다.”
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윈튼은 산업 초기에 500개 이상의 자동차 회사들이 “들어왔다가 나갔다”고 주장합니다. 그 놀라운 변화 역시 조금 더 친숙하게 들립니다.
‘말을 대체하는 것을 지지하는 것은 바보로 표시된 것입니다.’더 나은 프로젝트에서 투자 자본을 전용하는 것 외에도, 이러한 사기는 자동차에 대한 바로 그 아이디어에 대한 회의감을 부채질했습니다. 암호화 비평가들이 종종 PayPal 또는 Venmo를 완벽하게 수용 가능한 디지털 결제 도구(프로토피: 그렇지 않음)로 지적하는 방식과 달리, 자동차 회의론자들은 기존의 교통 기술인 말과 기차에 대해서는 문제가 없었습니다.
윈튼은 E.P.라는 기자의 말을 인용합니다. 자동차가 장거리 여행을 위해 기차와 경쟁할 것이라는 생각은 “미치광이 정도로 환상적”이라고 주장한 잉거솔 그 발언은 시카고와 세인트루이스 사이의 버스 노선에 대한 진정한 의미의 1899년 제안에 대한 응답으로 이루어졌습니다. 루이.
자동차를 만지작거리기 시작했을 때 이미 성공한 자전거 제조업체인 윈튼은 자신의 은행원으로부터도 열을 받았습니다. 그 금융가는 그에게 “당신이 시간을 낭비해 온 이 바보 같은 장치가 말을 대체할 것이라고 생각한다면 당신은 미쳤습니다.”라고 말했습니다
윈튼은 상업을 더 효율적으로 함으로써 자동차가 “일반적인 부를 증가시킬 것”이라는 발명가 토마스 에디슨의 의견을 인용했습니다. 은행가는 너무 익숙한 사고방식을 보이며 에디슨의 말을 “또 다른 발명가가 말하는 것일 뿐”이라고 일축했습니다
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‘우리가 좋은 아이디어를 생각해 냈다면, 우리는 그것을 빌려주었습니다.’암호 산업을 면밀히 따르는 사람들에게도 마지막 유사점이 나타날 것입니다. 윈튼은 운전대를 설계하는 데 있어 어린 헨리 포드에게 아낌없이 도움을 준 것을 포함하여 매우 초기의 자동차 제조업체들 간의 친숙한 협업 환경을 설명합니다.
윈튼은 “변호사들이 저에게 침해 소송을 제기하도록 설득하려고 노력했습니다,”라며, “하지만 우리는 항상 개척자들과 함께 일했습니다. 우리는 아이디어를 빌려주었습니다. 우리는 도구를 빌려주었습니다. 우리는 특허를 빌려주었습니다.”
그 정신은 오픈 소스 라이선스를 통해 소프트웨어 세계에서 공식화되었습니다. 하지만 윈튼과 그의 동시대 사람들이 발견했듯이, 모든 사람이 똑같이 공유하고 공유하는 경향이 있는 것은 아닙니다. 아이디어를 성공적인 제품으로 만들지 못한 사람들은 특히 아이디어 자체를 기생하는 “특허 트롤”로 바꾸면서 이기적으로 되는 경향이 있는 것 같습니다
참고 항목: 더 나은 정책은 NFT를 지적 재산권 강국으로 만들 수 있습니다 | 의견
윈튼은 1879년에 “자동차의 필수적인 원리”를 다루는 특허를 받은 조지 볼드윈 셀든의 이야기를 이야기합니다. 거의 20년 동안 실제로 제품을 만드는 데 실패한 후, Selden은 1899년에 Winton 자신을 포함한 실제 제조업체를 상대로 소송 캠페인을 시작하기 위해 투자자와 파트너 관계를 맺었습니다. 궁극적으로 몇몇 제조업체들은 자신들의 창작물에 아무 의미도 없는 기여를 한 당사자들에게 라이선스 비용을 지불해야 했습니다.
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Winton의 경우, 실제 혁신가들이 Selden과 그의 파트너가 통제하는 정적인 아이디어에서 벗어나면서 라이센스 비용 지급이 몇 년밖에 지속되지 않았습니다. 진정한 블록체인 혁신가들은 트롤, 회의론자, 사기꾼들을 그들의 먼지 속에 확실히 남길 것입니다.
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A fascinating time capsule came across my desktop this week. Originally published in 1930, this Saturday Evening Post essay by automotive pioneer Alexander Winton recounts his early efforts, beginning in the 1890s, to convince the public that the “horseless carriage” was the future.
Winton was a Columbus, Ohio-based bicycle manufacturer who turned to developing cars, and by 1898 completed one of the first commercial sales of an automobile in the United States. That vehicle is now in the collection of the Smithsonian Institution.
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Winton’s story is fascinating in itself, and also offers broader insights into how new technologies develop and spread. The parallels to challenges faced by crypto developers are particularly uncanny: Winton describes facing down endless mockery, fraudulent competitors, the hostility of banks – and a case of automotive “patent trolling” that calls to mind a particularly notorious crypto figure.
These common threads between the development of the automobile and of cryptocurrency and blockchain technology aren’t simply a cosmic coincidence. The same challenges have accompanied many modern innovations, thanks above all to the way capitalist investment and speculation shape human behavior.
‘Dishonest practices did much harm when support was most needed.’
Most notable in Winton’s account is the difficulty he found separating his real (and ultimately very successful) auto company from both competitors with flawed ideas, and from outright frauds.
The well-intentioned bad ideas for cars are fascinating to look back on. One early automaker built a literal mechanical horse, which rode on a single wheel and attached to buggy shafts just like a real horse. It was guided not by a steering wheel, but with reins attached to the “mouth” of the motorized stallion. Other early experimental cars ran on compressed natural gas (yikes), steam, compressed air and even, yes, electricity.
These were honest efforts that failed thanks to technological flaws or market mismatches. They parallel a variety of early digital cash efforts, from Liberty Reserve through Colored Coins on Bitcoin – useful iterations that didn’t become long-term functional products.
(Winton also refers to a late 19th century technology magazine called “The Horseless Age.” These lunatics dared to start a publication about a transformative technology that barely existed, and … well, you can draw your own parallels.)
An even more intriguing and perhaps surprising parallel in Winton’s account, though, is the huge threat that fraudulent operators posed to legitimate early auto manufacturers. In autos, as in crypto, this often took the form of investment fraud by fly-by-night operators who capitalized on a speculative frenzy to fleece the naïve and unlucky.
See also: It’s Not Just Fraud That Chilled Crypto Regulation | Opinion
“We had to … fight the wildcat automobile companies on the outside,” Winton wrote of those early days. “It was difficult for the public to distinguish between the genuine and the ephemeral, and there are towns that can still [in 1930] point to windowless factories that were built [in the 1890s] from the stock sold by glib promoters, but which never manufactured more than two or three cars.”
Winton claims that more than 500 automobile companies “came in and went out” in the early years of the industry. That incredible churn, too, sounds more than a little familiar.
‘To advocate replacing the horse marked one as an imbecile.’
Aside from diverting investment capital from better projects, these frauds fed skepticism of the very idea of the automobile. Not unlike the way crypto critics will often point to PayPal or Venmo as perfectly acceptable digital payments tools (pro tip: they’re not), automobile skeptics were just fine with existing transportation technology: horses and trains.
Winton cites a reporter named E.P. Ingersol, who argued that the idea that automobiles would compete with trains for long-distance travel “is visionary to the point of lunacy.” That comment was made in response to the truly unhinged 1899 proposal of a bus line between Chicago and St. Louis.
Winton, already a successful bicycle manufacturer when he started tinkering with cars, also got heat from his own banker. The financier told him, “You’re crazy if you think this fool contraption you’ve been wasting your time on will ever displace the horse.”
To try and make his case, Winton cited inventor Thomas Edison’s opinion that automobiles would “add to the general wealth” by making commerce more efficient. The banker, displaying an all too familiar mindset, dismissed Edison’s comments as “just another inventor talking.”
‘If we worked out a good idea, we loaned that.’
A final parallel will also be striking to those who follow the crypto industry closely. Winton describes a familiar environment of collaboration between very early automobile makers, including his own generous aid to the young Henry Ford in designing a steering wheel.
“Lawyers have tried to argue me into bringing suits for infringements,” Winton recounts, “But it so happened we pioneers always worked together. We loaned ideas. We loaned tools. We loaned patents.”
That ethos has since been formalized in the software world through open-source licensing. But as Winton and his contemporaries found out, not everyone is inclined to share and share alike. It seems those who fail to turn ideas into successful products are particularly inclined to get selfish with the ideas themselves, turning into parasitic “patent trolls.”
See also: Better Policy Can Turn NFTs Into an Intellectual Property Powerhouse | Opinion
Winton recounts the tale of one George Baldwin Selden, who was granted a patent covering “the essential principles of an automobile” in 1879. After failing for nearly two decades to actually create a product, Selden partnered with an investor in 1899 to begin a campaign of lawsuits against actual manufacturers, including Winton himself. Ultimately several manufacturers had to pay licensing fees to parties who contributed nothing meaningful to their creations.
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Currently Craig Wright, whose claims to be the inventor of Bitcoin have been widely discredited, seems poised to undertake a similar campaign of patent enforcement against more successful blockchain projects. Thankfully, Wright’s abysmal track record in court may mean this is a minor threat.
In Winton’s case, the licensing payments lasted only a few years, as the real innovators moved away from the static ideas controlled by Selden and his partner. Real blockchain innovators will leave trolls, skeptics and fraudsters in their dust just as surely.
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